Per la propria auto driverless i tempi sono ancora lunghi, ma per i servizi di trasporto i tempi sono invece decisamente differenti.
Nomi come Lyft, Uber, Waymo, Toyota, Volkswagen e Bmw, tra gli altri, attiveranno anche servizi di consegna a guida autonoma.
È una delle certezze emerse dal Ces di Las Vegas dove si è visto anche che la rivalità tra Nvidia e Intel per il dominio nei sistemi informatici per i veicoli autonomi è molto forte, mentre la cinese Baidu è ora una forza formidabile per quanto riguarda l’incrocio fra intelligenza artificiale, auto e tecnologia. Infine, è facile prevedere una lotta intensa fra i produttori di sensori di visione laser Lidar per veicoli autoguidati.
Driverless per il mobility as a service
Un cambiamento notevole dal 2017 quando solo una manciata di veicoli robotizzati erano disponibili per le corse. Quest’anno c’era decisamente più affollamento e la flotta più importante era quella di Lyft con eleganti berline Bmw 5-Series con cambio autoguidante di Aptiv.
Così era possibile rendersi conto che se software e hardware hanno ancora dei limiti si stanno avvicinando alla fase in cui, entro un anno circa, saranno pronti per l’uso in applicazioni controllate – in aree ben mappate e limitate delle grandi città. Basta chiedere a Waymo, che quest’anno inizierà a imbarcare passeggeri in minivan senza conducente Chrysler Pacifica Hybrid, in e intorno a Phoenix, Arizona.
Siamo nella fase del Mobility as a Service, o MaaS, e insieme alla consegna robotizzata e ai veicoli commerciali, si tratta del primo grande passo per la tecnologia di guida con l’intelligenza artificiale. Anche Akio Toyoda, presidente e ceo di Toyota Motor, si è presentato al Ces per rendere chiaro che la società automobilistica notoriamente conservatrice fondata da suo nonno intende entrare in mischia con una piattaforma di veicoli autonomi altamente flessibili, appositamente costruiti che possono traghettare i pendolari urbani, consegnare pizze o gli acquisti di Amazon. Di tutte le case automobilistiche globali, Toyota è tra le prime ad annunciare piani per fornire un veicolo di base per MaaS.
Il presidente di Toyota ha svelato il concept di e-Palette e una nuova alleanza che l’azienda ha formato con Amazon, Uber, Didi e altre aziende per usarlo nei servizi automatizzati al Ces.
e-Palette è un rettangolo a rotazione su ruote che ha già arruolato Amazon, Uber, Pizza Hut e Didi, il gigante cinese del ride-hailing, come partner. In tutto il mondo, chiaramente Toyota è un noto produttore di automobili affidabili. Speriamo di diventare altrettanto noti per la società di servizi di mobilità che abbiamo costruito”, ha detto Toyoda.
Per i chip Jensen Huang, ceo di Nvidia ha fatto una presentazione di quasi due ore parlando del processore Drive Xavier, specificamente progettato per alimentare i robot taxi, e una partnership con la startup Aurora per perfezionare una nuova piattaforma di calcolo. Huang ha anche aggiunto Uber e Volkswagen alla lunga lista di auto e giocatori tech con cui Nvidia sta lavorando.
Poi è stata la volta di Intel con l’ad Brian Krzanich che ha svelato la piattaforma di calcolo Intel Av. È composta da due nuovi chip di elaborazione sensori EyeQ5 recentemente acquisiti da Mobileye e dalla nuova Cpu Intel Atom 3xx4 che offrono prestazioni superiori del 60% rispetto a Drive Xavier di Nvidia e utilizzano meno potenza – 10 watt contro i 30 watt del concorrente.
Baidu, noto come il Google della Cina, sta diventando un nuovo importante attore nella tecnologia per i veicoli autonomi. Baidu ha scelto una strada particolare con un curioso approccio open-source allo sviluppo di software autoguidante che utilizza anche l’intelligenza artificiale. Il software si chiama Apollo è alla versione 2.0 e l’obiettivo è di viagggiare verso la guida autonoma a velocità cinese. Quindi molto in fretta.
Quest’anno il produttore cinese di autobus King Long inizierà a far funzionare navette autonome L4 (che assomigliano molto all’e-Palette di Toyota) con il software Apollo. Una serie di case automobilistiche cinesi che fanno parte dell’alleanza Apollo seguiranno nel 2019, 2020 e 2021 con una gamma di auto robotizzate, furgoni e veicoli commerciali che funzioneranno senza driver umano nella Repubblica Popolare.
L’ impennata dei costruttori LiDar al Ces di quest’ anno rende anche chiaro che la battaglia per fornire sistemi di visione per veicoli robotici è in un momento febbrile, con nuovi giocatori alla ricerca di finanziamenti e attenzione e quelli affermati in corsa per bloccare le grandi partnership.
Velodyne, che domina lo spazio LiDar con i suoi sensori a raggio multi-laser, ha dimezzato il prezzo del suo modello base a poche migliaia di dollari poco prima del Ces. E alla fine dello scorso anno ha mostrato una versione a 128 raggi descritta come la LiDar automobilistica più potente mai creata. I concorrenti a basso costo, tra cui Quanergy di Quebec City, LeddarTech e Silicon Valley, avevano grandi display al Ces che mostravano i loro LiDar a stato solido a singolo laser. Mentre le unità di Velodyne, in genere con una gamma più lunga e una migliore qualità dell’ immagine, costano migliaia di dollari ciascuna, i produttori di dispositivi a stato solido promettono costi in centinaia di dollari e una migliore capacità di resistere alle richieste di usura quotidiana dalla guida.
